21 世纪 20 年代以来，中亚已成为全球汽车产业愈发青睐的新兴市场。近年来，中国在该地区汽车领域的影响力迅速扩大，即便在拥有本土制造能力的国家，中国也正成为依赖进口市场中的主要外部供应方。
制造中心与进口市场并存
中亚汽车市场的格局折射出该地区的经济多样性：
乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦是主要制造中心，而吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦及土库曼斯坦则高度依赖汽车进口。
2024 年底，全球汽车行业面临增速放缓的背景下，乌兹别克斯坦汽车产量实现 0.8% 的同比小幅增长，哈萨克斯坦则下降 1.6%。2025 年前 7 个月，乌兹别克斯坦乘用车产量达 21.22 万辆，较 2024 年同期增长 3.5%；卡车产量从 1800 辆大幅攀升至 2300 辆，增幅高达 28%。
拥有约 3700 万人口的乌兹别克斯坦仍是该地区的工业核心。国有车企乌兹汽车公司（UzAuto Motors，前身为通用汽车乌兹别克斯坦分公司）占据本土乘用车市场 90% 以上的份额，其生产的雪佛兰科沃兹、乐驰及创酷等车型基于通用汽车平台，主要产自阿萨卡的主工厂，该工厂年产能达 28 万辆，部分产品出口至俄罗斯、阿塞拜疆及格鲁吉亚。
为与中国品牌保持竞争力，乌兹别克斯坦于 2023 年与比亚迪组建合资企业，并宣布在中国支持下，将在费尔干纳地区投资 15 亿美元建设一座电动汽车工厂。
哈萨克斯坦的核心汽车企业包括阿鲁尔集团（Allur）和现代哈萨克斯坦汽车公司（Hyundai Trans Kazakhstan）。阿鲁尔集团位于科斯塔奈的工厂年产起亚、雪佛兰、斯柯达、江淮、捷途及红旗等品牌汽车 12.5 万辆，占全国产量的 61%；位于阿拉木图的现代哈萨克斯坦汽车公司年产能为 5 万辆，贡献全国 31% 的产量。
2025 年哈萨克斯坦预计将新增两座汽车工厂：其一为起亚投资 2 亿美元在科斯塔奈地区建设的工厂，这是起亚在中亚的首座生产基地，规划年产能 7 万辆，彰显了起亚对哈萨克斯坦市场的长期投入。
起亚总裁兼首席执行官宋浩成表示：“我们对哈萨克斯坦市场涌现的广阔机遇感到振奋。哈萨克斯坦经济正实现大规模动态发展，我们看到了业务在该市场的巨大潜力。”
第二座工厂位于阿拉木图，将专注于组装中国品牌汽车，目标年产能 9 万辆。哈萨克斯坦并未选择与中国进口车竞争，而是通过与中国制造商合作实现本地化生产。
依赖进口的市场与中国的定制化策略
尽管吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦拥有小型组装厂（主要与中国合作伙伴共建），但两国及土库曼斯坦的汽车保有量仍主要通过进口补充。2020 年以来，全球物流格局的变化使中国从替代供应方转变为这些国家的主要汽车来源地。
比什凯克、杜尚别及阿什哈巴德政府均为中国车企入市提供了便利，尤其在电动汽车领域。当地激励政策与中国支持创新汽车产业的政策形成协同，进一步巩固了中国的市场地位。
中国车企在各国采取定制化策略：吉尔吉斯斯坦和哈萨克斯坦不仅是终端市场，更是向俄罗斯转口的枢纽；而在塔吉克斯坦和土库曼斯坦，合作则更多依赖政治外交及高层关系。
塔吉克斯坦每千人汽车保有量仅 55 辆，中国品牌正逐步获得市场认可。2023 年，塔吉克斯坦总统拉赫蒙之子、议会上院议长兼杜尚别市长鲁斯塔姆・埃莫马利（Rustam Emomali）与中国合作伙伴签署了电动汽车工厂建设协议。
2024 年起，塔吉克斯坦开始对进口中国电动汽车实施税费减免政策，并要求所有出租车在 2025 年 9 月 1 日前全部更换为电动汽车 —— 相关税费优惠政策已提前落地。由于该国大部分电动汽车源自中国，中国将直接从这些政策中受益。