中亚地区正迎来争夺欧亚货运流控制权的新篇章。中国与乌兹别克斯坦积极推进绕开哈萨克斯坦领土的铁路项目，打造新运输走廊，这一动态促使哈萨克斯坦国家铁路运营商 “哈萨克斯坦铁路”（KTZ）加快实施战略，以维持其在过境运输领域的主导地位。
当前，区域地缘经济格局在两大核心倡议的推动下发生显著变化。第一个关键倡议是中吉乌（中国 — 吉尔吉斯斯坦 — 乌兹别克斯坦）运输走廊，该项目作为 “一带一路” 倡议的重要组成部分，旨在构建从中国喀什经吉尔吉斯斯坦至乌兹别克斯坦安集延的直达铁路通道。这条线路一旦建成，将为货物直达伊朗、土耳其港口乃至欧洲提供可能，无需再经哈萨克斯坦过境。在这一项目中，中国与乌兹别克斯坦是主要推动力量，前者持有合资企业 51% 的股份，后者持股 24.5%，两国共同承担了项目的主要融资与建设组织工作。今年 7 月，塔吉克斯坦也表示愿意融入中吉乌项目，计划打造连接中亚与土耳其、欧洲的多式联运走廊，进一步丰富了区域运输网络布局。
第二个战略性倡议是跨阿富汗铁路项目，由乌兹别克斯坦、阿富汗与巴基斯坦联合推进，目标是构建从中亚地区直达阿拉伯海港口的运输通道。这条铁路干线的建设，将为乌兹别克斯坦打开巴基斯坦与印度市场，大幅提升参与国的贸易流量与出口潜力，且同样绕开了哈萨克斯坦领土。跨阿富汗线路不仅强化了乌兹别克斯坦作为区域核心物流枢纽的地位，还将与其他运输项目整合，形成统一的南部走廊网络。目前，各方计划借鉴中吉乌项目的管理模式，成立专项财团，协调与投资方的合作，推动项目落地。
面对这样的运输格局新变化，哈萨克斯坦需主动彰显自身竞争优势。KTZ 方面表示，公司过去五年已为应对此类局面做好准备，期间对国内运输基础设施进行了大规模升级与扩建：不仅改善了铁路轨道状况、开通了新线路，还在修复既有铁路支线的同时，推进新增线路建设。KTZ 董事长塔尔加特・阿尔季别尔根诺夫解释道：“这些措施的核心目标，是提升货物运输速度、缩短过境时间、改善货运服务质量。”
目前，KTZ 正推进数字走廊建设项目，力求实现运输路线与运价的完全透明化。这套数字系统已在跨里海国际运输路线（TMTR，又称 “中间走廊”）成功投用，能够实时监控货物运输状态，优化物流流程，增强客户对哈萨克斯坦过境通道的信任度。阿尔季别尔根诺夫补充称：“事实上，我们已在中间走廊线路实现了数字化。要维持当前运输方向与货运量，速度、透明度与服务质量是三大关键要素，我们的过境运输保留与发展战略也正是围绕这三大原则构建的。”
哈萨克斯坦交通部长努尔兰・绍兰巴耶夫在政府会议上指出，近年来该国在铁路基础设施建设领域成果显著，其中一大关键突破是解决了通往俄罗斯与乌兹别克斯坦战略线路的运力提升问题。例如，在萨雷阿加什铁路枢纽，单日列车通行能力已从 24 列提升至 35 列；今年 7 月起，多斯特克 — 莫伊恩特线路还新增了货运列车班次，进一步巩固了哈萨克斯坦的区域运输地位。政府认为，当前铁路枢纽的相关问题已得到解决，KTZ 也承诺将全力满足企业的货运需求。
与此同时，哈萨克斯坦还在持续提升铁路网络的整体运力，预计未来将达到每年 2.96 亿吨，较现有水平增长近 40%。根据预测，今年该国过境货运量约为 3300 万吨，明年将突破 5400 万吨，2029 年底计划达到 6700 万吨，2035 年则有望实现 1 亿吨目标。
在枢纽网络升级方面，哈萨克斯坦目前已投用 7 个关键货运枢纽，分别位于连运港、西安、多斯特克、霍尔果斯、库雷克、阿克套与阿拉木图。近期计划新增谢利亚季诺与斯维斯洛奇两个枢纽，长远来看还将再布局 5 个，逐步构建起覆盖 “东 — 西” 方向的完整枢纽网络。
作为连接中国与欧洲的多式联运通道，跨里海国际运输路线（TMTR）途经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚与土耳其，是俄罗斯北部线路与苏伊士运河南部线路之外的战略性替代选择。2024 年，该线路的过境货运量同比增长 62%，达到 450 万吨。
一系列综合升级措施已初见成效：目前通过 TMTR 运输货物的时间已从 53 天缩短至 17 天，单据办理时间从 8 小时压缩至 30 分钟，而运价始终保持稳定。值得一提的是，现代铁路货运能力已达可观规模 ——2001 年澳大利亚曾开行过历史上最长、最重的货运列车，全长 7.3 公里，由 682 节车厢组成，装载铁矿石，总重量超 9.9 万吨，这一案例也印证了铁路货运在大规模运输中的潜力。